Test recharge Chevrolet Bolt EV 2017

Test recharge :
Chevrolet Bolt EV 2017

Chevrolet BoltL’équipe d’ingénierie chez Elmec a procédé à des tests de recharge niveau 2 (240V) sur une Chevrolet Bolt EV 2017 afin de mesurer la puissance maximale sous différentes conditions d’alimentation.

PRÉMISSES :

  • Les spécifications de la Chevrolet Bolt EV 2017 mentionnent que le chargeur embarqué du véhicule a une puissance de 7,7 kW.
  • Donc, à 240VAC, cela veut théoriquement dire que le courant de recharge maximal est de 32A.

QUESTIONS :

  • Qu’en est-il lorsque le voltage est différent de 240VAC?
  • Est-ce que la puissance est le seul facteur limitatif, donc le courant serait plus élevé si le voltage est moindre?

TESTS :

Une borne de recharge EVduty a volontairement (et temporairement) été programmée pour « dire » au véhicule qu’elle peut lui fournir 80A, soit le courant maximal permis par la norme SAE J1772 (norme qui régit la communication durant la recharge entre la borne et le véhicule). Ainsi, la borne ne sera pas une limite à la recharge. Cette borne sera alimentée séquentiellement par deux types d’alimentation très répandus : 240VAC et 208VAC. Un multimètre a été placé directement à l’entrée de la borne pour y mesurer le voltage et le courant. Afin de valider les mesures prises par le multimètre, le voltage et le courant ont aussi été mesurés dans le véhicule à l’aide d’un lecteur OBD2 (port de diagnostic du véhicule) et de l’application « MyGreenVolt ».

  • Note 1 :
    Durant la recharge, il semble y avoir une perte de voltage significative par rapport au voltage d’alimentation nominal. Par exemple, en 208VAC, le voltage diminue à 196VAC, une perte de 6%. Cela est dû à l’installation électrique qui contient une bonne longueur de câble #10AWG, puisque nous nous servons habituellement de cette alimentation seulement pour des tests de fonctionnement et non pour des tests de recharge à pleine puissance. Théoriquement, la perte de voltage ne devrait pas être de plus de 3-5%.
  • Note 2 :
    Il semble y avoir une différence entre le voltage mesuré par le multimètre et celui mesuré par le véhicule. Plusieurs raisons peuvent expliquer cette différence : précision de mesure des instruments, câble de recharge qui est de 25’ en #10AWG, connexion au port de recharge du véhicule, etc.

RÉSULTATS :

Alimentation 208VAC :

  • Voltage initial : 206,4VAC
  • Voltage mesuré à l’entrée de la borne durant la recharge : 196,1VAC
  • Courant mesuré à l’entrée de la borne durant la recharge : 32,3A
  • Voltage mesuré au véhicule durant la recharge : 190,0VAC
  • Courant mesuré au véhicule durant la recharge : 32,0A

Alimentation 208VAC

Alimentation 240VAC :

  • Voltage initial : 240,6 VAC
  • Voltage mesuré à l’entrée de la borne durant la recharge : 231,5 VAC
  • Courant mesuré à l’entrée de la borne durant la recharge : 32,3 A
  • Voltage mesuré au véhicule durant la recharge : 228,0 VAC
  • Courant mesuré au véhicule durant la recharge : 32,0 A

Alimentation 240VAC

CONCLUSIONS :

  • Le courant de recharge est limité à 32A, peu importe le voltage d’alimentation. Donc, la spécification de 7.7kW est la limite maximale en puissance et il y a aussi une limite interne de 32A. On peut donc poser l’hypothèse que si le voltage était supérieur à 240VAC, le courant serait réduit afin de respecter la limite de 7.7kW.
  • Si le voltage d’alimentation est plus faible que 240VAC, le courant de recharge sera quand même limité à 32A. Puisque la puissance est égale au produit du voltage et du courant, la puissance de recharge sera réduite si le voltage d’alimentation est plus faible. Dans ce cas, le temps de recharge sera aussi plus long.
  • Il faut aussi réitérer que dans le cas présent, la borne permettait au véhicule d’atteindre le courant maximal de 32A, car elle était programmée pour offrir 80A. Une borne EVduty EVC30 (non modifiée) fournira un maximum de 30A et le véhicule respectera cette limitation en diminuant son courant de recharge à 30A. Pour une Chevrolet Bolt qui a une batterie de 60kWh, cette différence de 2A représentera environ 30 minutes de plus de recharge si la batterie est complètement vide et environ 15 minutes si la batterie est à 50%, un temps supplémentaire peu significatif. 

COMPLÉMENT :

  • À la fin de ce test, nous avons reprogrammé la borne EVduty EVC30 à sa valeur nominale de 30A et nous avons pris exactement les mêmes mesures. Le courant de recharge était bel et bien de 30A, autant celui mesuré par le multimètre que celui mesuré par le véhicule. (Nous ne doutions pas de ce résultat, mais tant qu’à avoir toute l’installation de mesure en place, ce test supplémentaire était facile à faire.) 
L’équipe d’ingénierie Elmec Inc. – Avril 2018

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